Alguna vez Guatemala tuvo tres puertos en el océano Pacífico —Ocós, Champerico y San José—, pero de ellos no queda ninguno. Existe Puerto Quetzal, que comenzó a funcionar en 1983 y cuyo plan operativo multianual quedó rezagado por múltiples factores. El cambio más relevante ocurrió cuando se empezó a construir la terminal de contenedores que dio origen al escándalo de TCQ y después a un proceso que terminó con la cancelación del contrato de operación concesionado a APM Terminals, en junio del 2024, compañía con la cual se logró un entendimiento para proseguir operando el servicio, aunque ya sin depósito fiscal, pues este está a cargo de la empresa portuaria estatal.

Del lado Atlántico, la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, fundada en 1955, sigue prestando servicios de carga y descarga, con recurrentes crisis, ya sea por paros de personal, bloqueos de accesos, fallas en equipos de grúas y otros motivos. No fue sino hasta noviembre del año pasado que el Congreso de la República aprobó la Ley de la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional para poder comenzar a establecer un mecanismo de coordinación entre ambos entes descentralizados y autónomos, por los cuales pasa la inmensa mayoría de las exportaciones del país y también mercancías de todo tipo: granos, combustibles, vehículos, fertilizantes y un largo etcétera.

Y ese etcétera logístico ha estado sujeto a sendas limitaciones en la capacidad de manejo de carga, rezagos en las labores de embarque y desembarque, falta de certeza sobre el tiempo de los procesos y serios cuellos de botella en el acceso vial, ya que, al no existir ferrocarril funcional desde hace más de 60 años, no hay más alternativa que los tractocamiones.

Tal cúmulo de problemas sobrepuestos, relegados a lo largo de múltiples períodos de gobierno, han desencadenado atrofias que le terminan pasando factura a toda la economía nacional. Los costos por contenedores varados, por contratos incumplidos, por buques con rezago de calendario, son pagados, en primer término, por las empresas importadoras y exportadoras, con la correspondiente consecuencia sobre los costos a la distribución, que van a impactar los precios al detalle; es decir, al ciudadano de a pie.

En el conteo efectuado por Prensa Libre para publicar, ayer, una nota de la serie No es normal, se contabilizaron 40 barcos en espera de tocar muelle en Puerto Quetzal. Si, por milagro, a cada uno le tocara esperar medio día, ello implica un retraso promedio de 20 días, pero pueden ser muchos más. En ocasiones, los buques siguen su camino hacia otro puerto y no recogen la carga guatemalteca: un costo adicional, sobre todo para las exportaciones. No pierde solo el exportador, sino todo el país, en competitividad, en pedidos e incluso en puestos de trabajo.

Ya hay algunas acciones en marcha. La más notoria es la ampliación del muelle de puerto Quetzal, pero los trabajos no comenzarán antes del 2027, pero al menos ya hay un contrato firmado. Algo similar debe trazarse para Santo Tomás, a fin de tener un horizonte hacia el cual apuntar en las metas de competitividad, sobre todo porque Guatemala sigue siendo atractiva para la inversión. Pero si no hay agilidad portuaria, solo se creará una bomba logística y se necesita un compromiso de Estado a largo plazo para desactivarla. En breve llega otra temporada pico de importaciones, debido al comercio de fin de año. Es necesaria la coordinación al más alto nivel para paliar la tormenta, mientras se logra mejor infraestructura.