Los atrasos para atender el transporte marítimo en Puerto Quetzal han ocasionado atrasos de 30 días y en algunos casos dependiendo la carga es de hasta 90 días en una de las entradas más importantes al país, lo que implica más gastos significativos para las empresas navieras, importadores y consumidores. Según fuentes consultadas por La Hora el costo por demora oscila entre US$15 mil y US$20 mil por día.

Sin embargo, mientras los atrasos continúen, el costo de las demoras, de acuerdo con analistas consultados por La Hora, mantendrá repercusiones en el bolsillo de la población.

El presidente de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), José Antonio Lemus, explicó que la causa principal es la falta de atracaderos, ya que solo se cuenta con 800 metros de muelle para atender simultáneamente cuatro buques de 180 metros, dejando 20 metros de espacio de seguridad entre cada uno.

Recientemente, La Hora publicó un video en el que se observa varios barcos que esperan a ingresar. El sitio Marine Traffic da detalle de los atrasos.

Ante esto, y como medidas de solución «prontas», en tanto se inicia el proyecto de ampliación de esta terminal marítima, Lemus indicó que se prevé el dragado del calado original para septiembre, incorporación de grúas especializadas en granos que se espera esté en ocho meses, el uso de barcazas que operarán dentro cuatro meses, es decir en diciembre, y habilitación de terminales especializadas para diversificar la atención.

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COYOY: ALZA EN LOS COSTOS E IMPACTO EN PRECIOS AL CONSUMIDOR

Para Erick Coyoy, de la Asociación de Investigación y Estudios Sociales (Asies) el principal efecto del atraso es el incremento en el costo de los fletes, tanto de importación como de exportación.

En el caso de las importaciones, indicó que son las empresas las que deben absorber ese costo por el tiempo extra que el barco permanece atracado, lo que reduce márgenes de ganancia o se traslada al precio final al consumidor.

«En algún caso extremo pudiera haber escasez de productos si es que el atraso en la cadena de importación de algún producto se prolonga demasiado y afecta al suministro en el mercado nacional», resaltó Coyoy.

ANALISTAS MAUL Y MATTA HABLAN SOBRE COMO IMPACTA EL COSTO

Sin embargo, Hugo Maul, economista del Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (CIEN) añadió que el efecto económico varía según el tipo de carga, su volumen y valor del producto. Aunque también estuvo de acuerdo en que los costos adicionales los asumen los importadores y eventualmente pueden impactar en los precios al consumidor.

Una opinión similar tiene el columnista de La Hora, Emilio Matta, quien dijo que el costo de un producto importando tiene varios componentes, como el costo del producto en sí, el flete, el seguro, la internación, almacenaje y el flete hacia donde se venderá el producto.

«Pretender hacer una aseveración en general, aunque en términos lógicos es válido, en términos prácticos de medición, hay un reto fenomenal. Eso no quiere decir que alguien no esté pagando el costo», aclaró Maul por su parte.

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Matta añadió, es claro que las demoras incrementas los costos del flete, y por lo tanto, se deben cargar al costo del producto. «Se cobran por cada día que el barco está fondeado en el puerto esperando atraque y se calculan entre 20 y 25 mil dólares diarios por cada barco fondeado».

Al incrementarse estos costos de importación, continuó Matta, es claro que los costos de los productos se incrementan y los importadores suben sus precios para poder absorberlos y que no impacte en su utilidad.

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ATRASOS GENERAN UNA IMAGEN DE INEFICIENCIA

El atraso que se mantiene en Puerto Quetzal, donde solo se puede atender simultáneamente a cuatro barcos de 180 metros, provoca acumulación de buques en las costas de Guatemala.

Esto podría proyectar una imagen de un puerto ineficiente, según Coyoy, lo que es un problema que se arrastra desde años atrás, incluso en el período en que la operación estuvo a cargo de APM Terminals.

Maul también reconoció que Puerto Quetzal arrastra la percepción de retrasos, lo que debería incentivar a operadores públicos y privados a mejorar la eficiencia, ya que un mayor movimiento de carga también implica más ingresos para el puerto.

«Pese a que EPQ retomó la operación, la directiva debe gestionar con urgencia la recuperación de la eficiencia perdida», resaltó Coyoy, coincidiendo con Maul en que las operaciones deben agilizarse con soluciones.

IMAGEN DE PUERTO QUETZAL HA SUFRIDO DETERIORO, DICE MATTA

Por otro lado, el columnista de La Hora remarcó que el negocio de un barco es hacer fletes, no fondearse en un puerto, y es por esto, añadió, que la imagen de Puerto Quetzal ha sufrido un deterioro que se refleja en las tarifas que cobran para fletar un barco al puerto.

«Las tarifas, calculadas en dólares por día, son mayores a Puerto Quetzal que a otros puertos de la región, y eso se debe a que el barco va a estar en fondeo de 70 a 80 días», señaló.

AMPLIACIÓN DE PUERTO ES ESENCIAL, PERO A LARGO PLAZO Y CON DUDAS

Coyoy indicó que la ampliación a cargo del Cuerpo de Ingenieros de EE. UU. será un proceso de mediano plazo y que no se puede esperar tanto, pues ya hay navieras que han dejado de venir a Guatemala debido a los altos costos y largos tiempos de espera.

El pasado 22 de mayo, Guatemala firmó con EE. UU. una carta de aceptación para la modernización de Puerto Quetzal, con lo que se dio inicio al proyecto que empezó con estudios y la planificación para la ampliación de 4 muelles más y de más profundidad, para buques de mayor tamaño.

Más tarde, en julio, el Ministerio de la Defensa entregó un anticipo de aproximadamente US$63 millones al Cuerpo de Ingenieros del Ejército estadounidense para que realice los estudios técnicos. Los trabajos se prevé que den inicio a finales de 2026 o inicios de 2027.

Ante esto, Maul aclaró que ampliar un puerto «no es como construir unos kilómetros de carretera», puesto que se requiere planificación exhaustiva. Según él, esta expansión debió hacerse hace 30 años, y añadió que las soluciones de corto plazo solo son «pan para hoy y hambre para mañana».

En este contexto, Matta reconoció que no existe realmente alguna solución a corto plazo, en lo que se lleva a cabo la ampliación del puerto, por lo que recomendó que «por lo menos» se pueden agilizar procesos con MAGA-OIRSA y con el Ministerio de Salud, así como con la SAT.

De igual manera, explicó que se pueden mejorar los flujos de camiones y los ingresos y salidas al puerto por uso de básculas y garitas, lo que dijo que «es sumamente lento y se puede ser más expedito».

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«Se trata de hacer un puerto con toda su funcionalidad y no de andar poniendo ‘parches’. Lo que queda en el corto plazo es ver cómo se hacen eficientes las operaciones en la medida que las circunstancias lo permita», agregó Maul al respecto de las mejoras que se esperan para la terminal portuaria.

Esta opinión es algo que comparte Matta, pues para él, aunque la ampliación del puerto es «un paso en la dirección correcta», existen cuestionamientos sobre qué haría el puerto para atender a barcos de más de 180 metros de longitud, con solo 800 metros de ampliación de muelles.

«Los 800 metros se pueden quedar muy cortos, como sucede con el muelle actual, que a veces solo puede atender 3 barcos en vez de 4 porque la eslora (longitud) es mayor a los 180 metros que se tienen contemplados», resaltó Matta.

Por esta razón, aclaró que se puede dar la situación que el puerto pueda atender únicamente 6 barcos en vez de 8, reduciendo en 25 por ciento su capacidad.

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SOLO UN PUNTO DE ACCESO

El columnista de La Hora explicó también que otro de los temas importantes es que todo el comercio que proviene del Pacífico se concentra únicamente en un puerto.

«El gobierno debería pensar en construir por lo menos otro puerto en un lugar distinto del municipio de Puerto de San Jose, incluso del departamento de Escuintla en el Pacífico, con distintas rutas de acceso y por donde se pueda trasladar parte de la carga de Puerto Quetzal», dijo Matta.

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