Justo ayer se cumplieron seis meses de la tragedia vial de la calzada La Paz, ocasionada por una combinación infausta de factores: un piloto de dudosa capacidad, un autobús en mal estado y deficientes controles sobre la calidad de unidades. Cincuenta y cuatro guatemaltecos perecieron en este suceso, que abrió una fuerte discusión acerca de las vías para mejorar la calidad y la seguridad en la prestación de este servicio, que a su vez constituye una fuente de ingreso para las empresas autorizadas. Y justo aquí es donde figura la responsabilidad civil que estos prestadores de servicio asumen para con los usuarios que por necesidad hacen uso cotidiano de sus unidades.

La entonces directora general de transportes, Ana Velásquez, emprendió la ruta de modernizar y actualizar la ley general que rige este servicio, que data de hace casi 80 años y es obviamente obsoleta. Con un Congreso echado a la vagancia onerosa, es prácticamente imposible esperar una propuesta seria, integral, moderna e innovadora en esta materia. La vía era, entonces, modificar el reglamento vigente. Velásquez renunció en mayo, y su sucesor fue Mynor Estuardo González Henríquez, quien llegó antecedido de expectativa y también de ofrecimientos de modernizar el sistema, sus requerimientos y calidad de operación.

La gran sorpresa de la semana anterior fue una modificación en el reglamento, oficializada por la publicación del decreto 137-2025, que parece una broma de mal gusto o más bien un auténtico disparate, porque prácticamente libera la presa de miles de buses suspendidos de operación por tener más de 25 años de antigüedad y “certifica” su buen estado de funcionamiento mediante un certificado de cinco años de validez, expedido por cualquier taller registrado ante la SAT.

Si bien la Dirección General de Transporte puede verificar el estado de unidades ya certificadas, no hay ningún mecanismo para evitar que los talleres se conviertan en simples valedores de un requisito. En otras palabras, ¿quién audita efectivamente la calidad de la revisión y de las reparaciones efectuadas a buses ya chapuceados que datan del año 2000 para atrás? ¿Favorece esta medida más a los usuarios o a los empresarios? ¿Qué responsabilidad civil o penal tendrán los talleres que certifiquen a un bus si este llega a verse involucrado en un percance por desperfectos mecánicos?

La aludida reforma también plantea el registro obligatorio de una bitácora de mantenimiento para todas las unidades; sin embargo, no se detalla en absoluto cómo se monitoreará la calidad de ese mantenimiento y los casos en los cuales aplicará un cese obligado de la operación de un determinado autobús. Muchos vehículos colectivos cuya vida útil ha fenecido en Estados Unidos son rematados en subastas y traídos, a menudo en calidad de chatarra al país, para ser reactivados como buses escolares o de pasajeros. Con varias manos de pintura y decoraciones, las unidades parecen prácticamente nuevas, aunque por dentro sean un enigma.

El factor humano de riesgo también forma parte de la ecuación de transporte seguro. La Ley de Tránsito sigue llena de parches y a los diputados poco les importa generar una nueva norma que permita aplicar sanciones que pongan coto a las frecuentes, públicas y potencialmente mortíferas temeridades de pilotos de autobuses. Durante el último semestre han ocurrido más percances de transporte colectivo, que también marcan vidas a través de lesiones incapacitantes. La citada reforma es laxa, imprecisa y difícilmente auditable. ¿Estarán esperando otra tragedia aún mayor para actuar en serio?