De qué partimos

Partamos de lo siguiente: La seguridad vial se refiere a las medidas adoptadas para reducir el riesgo de lesiones y muertes causadas por el tránsito. A la vez, la seguridad vial se define como todas las acciones realizadas para prevenir y controlar los traumatismos causados por el tránsito y minimizar sus efectos. Lo primero tiene que ver con cuestiones de normativa, vigilancia y cumplimientos relacionados con seguridad vial. Lo segundo con atención médica y con la organización y funcionamiento del sistema de salud.

En cuanto a responsables

¡Lo somos todos! solo que con diferente responsabilidad y atribuciones. En cuanto a organización y funcionamiento del sistema vial, el Centro de observancia en seguridad ciudadana y el CIEN de Guatemala, en su documento de situación de la seguridad vial en Guatemala (noviembre de 2022) claramente nos señala y cito: El Artículo 4 de la Ley de Tránsito, Decreto 132-96 le otorga la autoridad de tránsito al Ministerio de Gobernación a través del Departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil -PNC-. Asimismo, el Artículo 8 establece que la administración del tránsito se puede trasladar a las municipalidades a requerimiento de estas, debiendo crear para ello una Policía Municipal de Tránsito y un Juzgado de Asuntos Municipales de Tránsito. De hecho, muchas municipalidades ya asumen el control¹.

Veamos ejemplos de conductas de incumplimiento: Según el observatorio nacional de seguridad de tránsito, más de la mitad de motoristas, 40% de estos no usan cascos y solo uno de cada diez acompañantes. Otro tanto de falta de cumplimiento lo podemos observar con los cinturones de seguridad y con la retención infantil en vehículos de cuatro ruedas (estudio mayo de 2024). Más de 110,000 remisiones son casi la mitad consignadas a motoristas y se dan dos fallecidos de cada diez accidentados (estudio 2022).

Pero hay otro hecho que resaltan las organizaciones mundiales como OMS y Banco Mundial: los hechos de tránsito son influidos por factores ambientales como el diseño de las vías y los límites de velocidad, y factores vehiculares como las condiciones mecánicas de los vehículos y el buen funcionamiento de sus sistemas de seguridad, pero lo que es central en el tema de disminución de incidencia y prevalencia de accidentes viales tiene que ver fundamentalmente con la interacción entre cumplimiento de leyes y acato a responsabilidades de parte de autoridades y ciudadanos, principal factor para que se produzca error humano y siniestro.

En resumen: podemos decir que los accidentes de tránsito están sujetos a factores ambientales, humanos, infraestructura y estado de los vehículos. Por lo tanto, compete a varias instituciones gubernamentales enfocar de forma conjunta y coordinada el problema.

Datos clave para comprender el problema

Si se ha observado por ejemplo que: 1º La velocidad excesiva contribuye a aproximadamente un tercio de todas las muertes causadas por el tráfico en países de altos ingresos y a la mitad en países de ingresos bajos y medios. Otro aspecto en este sentido es la sobrecarga a vehículos ya sea de personas o material. 2º El 90% de las muertes por accidentes de tránsito ocurre en países de ingresos bajos y medios. 3º Los accidentes de tráfico cuestan a los países alrededor del 3% de su PIB. Y 4º Casi la mitad (49%) de las personas que mueren en las vías de tránsito del mundo son: peatones, ciclistas y motociclistas. Los peatones, los motociclistas y los ciclistas son las principales víctimas fatales a causa del tránsito en nuestro medio según estadísticas del 2016, un 39% de los fallecidos en accidentes de tránsito fueron peatones, 33% motociclistas y 19% conductores y pasajeros de vehículos de cuatro ruedas. Es interesante que en nuestro medio no existan estadísticas de siniestralidad y uso de celulares y tampoco con efecto de drogas, cuando es harto frecuente de parte de muchos conductores. Y finalmente: 5º Los hombres corren mayor riesgo de morir por los traumatismos causados por el tránsito que las mujeres y son los jóvenes los que tienen un mayor riesgo de sufrir o morir por lesiones ocurridas en el tránsito a tal punto que son la principal causa de muerte en niños de 5 a 14 años y la segunda causa en el grupo de 15 a 19 años².

Lo trágico es que sobre cómo evitar y controlar los factores arriba señalados, contamos con legislación, pero esta no se cumple: cascos de protección, cinturones de seguridad son obviados por una buena mayoría. Lo que hace falta es que realmente se implementen medidas que hagan que las calles y carreteras, formas de conducir sean más seguras, no solo para los ocupantes de vehículos, sino también para los usuarios más vulnerables dentro y fuera de los mismos. En nuestro medio resulta claro que son las muertes de motociclistas y sus pasajeros, las que más aumentan año con año.

Usted confía en las estadísticas del departamento de tránsito

Al analizar datos sobre accidentes, una restricción importante es la dificultad para reconocer su legitimidad. El funcionamiento del sistema de información de percances de tránsito tiene subreporte debido a varias circunstancias: 1º Los conductores o el público no siempre denuncian todos los accidentes de tráfico a la policía. 2º La policía en muchos accidentes hace arreglos entre los envueltos en el percance de forma legal e ilegal. Y 3º Hay muchos accidentes que no se denuncian ni por el público ni por la policía debido a que no fueron lo suficientemente graves y hubo arreglos lícitos e ilícitos económicos entre las partes y las autoridades. Sin embargo, la principal razón por la que no se denuncian es que no fueron lo suficientemente graves en daños materiales. La mayoría de los accidentes tienen umbrales de daños materiales por debajo de los cuales la policía se niega a investigar el accidente. Otros no denuncian los accidentes que no implican lesiones personales evidentes a criterio personal de los productores no de informes médicos y en ocasiones, los conductores no denuncian los accidentes por temor a un aumento en las primas del seguro o la policía no denuncia los accidentes en propiedad privada.

Creo que si sumáramos todas esas causales las estadísticas de muertes y lesionados aumentarían notablemente. Se hace necesario considerar la subestimación de los reportes de accidentes y de víctimas en todo análisis.

El problema ¿es de comportamiento humano?

¡Sí y su solución también! En el 2011, el 51º Consejo Directivo de la Organización Panamericana de la Salud (OPS, resolución 64/255) aprobó un Plan de acción de seguridad vial. Este plan establece directrices para los Estados Miembros a medida que avanzan hacia el objetivo de prevenir y controlar el número de muertes causadas por el tránsito en la región. El informe establece marcos teóricos y fue seguido de informes técnicos y metodológicos que contienen aplicaciones para poder cumplir con tal fin³.

Entonces no es legislación y normativa lo urgente al respecto. Lo urgente es cómo garantizar la salud y la seguridad a través del cumplimiento de parte de todos de lo que le corresponde hacer dentro de lo que marca la legislación. Hay que centrarse en los valores compartidos y utilizar explicaciones sencillas y fáciles de entender. Hay que abordar la desinformación con paciencia y con fuentes creíbles. Generar confianza mediante un diálogo respetuoso para cambiar las perspectivas. Y algo que es fundamental: Las instituciones deben mantenerse independientes de la influencia política y corporativa, al tiempo que garantizan prácticas de investigación éticas.

¿Qué cabe hacer desde la perspectiva de salud?

De parte del sistema de salud nacional, el trabajo de prevención en este tema es claro: actuar sobre los factores causantes que siempre interactúan y se potencializan entre sí y en ello se han establecido pautas al respecto que resumimos en el cuadro N^o 1.

Se dirá que mucho de lo que se dice en el cuadro se cumple, pero las estadísticas señalan lo contrario.

Lo más importante en un diálogo sobre temas de salud es definir cómo estos componentes de una adecuada prevención funcionan. Por ejemplo, se ha estimado que un aumento de 1 km/h en la velocidad media de un vehículo se asocia a un aumento del 4% al 5% en la probabilidad de colisiones mortales; esta relación es especialmente determinante para las personas usuarias de las vías de tránsito vulnerables (peatones, ciclistas, motociclistas), la población infantil y la población adulta mayor.

OMS también define la acción multicausal como factor fundamental de la prevención: la velocidad como un factor de riesgo transversal que es necesario abordar con diferentes elementos: el control sobre sobrecargas humanas y materiales en el transporte, la planificación urbana, la infraestructura, los vehículos y el comportamiento humano (por ejemplo, conducción bajo los efectos del alcohol). Así, la intervención incluye la necesidad de actuar sobre un abanico de posibilidades que no deja afuera sino debe ser fundamental, como el diseño o la modificación de las vías; la fiscalización de las normas, y la educación vial con énfasis también en su cumplimiento⁴.

Aspectos relacionados con la salud del conductor

En el nivel perceptivo: la visión es la fuente principal de información para el conductor. Un déficit visual (por ejemplo, la degeneración macular asociada a la edad, el glaucoma y la retinopatía diabética pueden tener consecuencias graves) el 20% de los accidentes de tráfico de parte de la salud del conductor se deben a deficiencias visuales. Y sobre este tema y en nuestro medio es clara la desfachatez con que se maneja este tema. Malos exámenes y falta de supervisión adecuada. El conductor también utiliza su audición. Debe mantener una vigilancia auditiva activa mientras conduce. Por lo tanto, utilizar auriculares o cascos o escuchar música demasiado alta, puede alterar la vigilancia auditiva.

A nivel cognitivo: el conductor debe seleccionar, entre la información múltiple de la situación de la carretera, aquellas que son fundamentales de subsanar por los responsables de la tarea vial. Esto, aunque no es causa prioritaria si es importante al tenerse en cuenta la respuesta del vehículo y ante ello del conductor. Luego debe responder con acciones apropiadas a esa situación y a situaciones súbditas. Una alteración de las funciones cognitivas (enfermedades neuroevolutivas, accidentes cerebrovasculares, traumatismos craneoencefálicos, algunas enfermedades metabólicas y en muchos casos toma de medicamentos que actúan sobre funciones cerebrales) puede tener por tanto consecuencias graves: trastornos de la memoria, del juicio, de la comprensión y del razonamiento. El riesgo de sufrir un accidente en estos estados o padecientes, es entre 2.5 y 4.7 veces mayor para los conductores con trastornos cognitivos.

A nivel neuro-muscular: el conductor debe coordinar varios movimientos para dirigir, frenar y gestionar las distancias y la velocidad. Varias enfermedades y consumo de medicamentos, se conoce que puede alterar el nivel y respuesta neuromotora.

A nivel de comportamiento: hábitos que suelen cambiar y modificar conductas y violentar el conducir al transformar actitudes y prácticas. Por ejemplo, pasar los semáforos cuando no es permitido; transitar por vías no autorizadas; conducir bajo efecto de drogas que altera conductas. Fatiga y somnolencia es una de las causas directas de los accidentes de tráfico. Reacción evaluativa equivocada hacia algo. Correr un autobús, sobrecargarlo. De acuerdo a Breckler⁵, lo cognoscitivo responde al conjunto de conocimientos, creencias, opiniones, ideas, hechos, valores, expectativas o pensamientos de un individuo en torno al objeto. Estas percepciones son adquiridas por una combinación de la experiencia directa con un objeto-actitud y de la información obtenida de diversas fuentes o de imposiciones.

Todos los grupos de alteraciones arriba mencionados, se pueden también agrupar como patologías en siete clases que suelen aparecer en varias leyes viales y que aparecen en ellas como lista de afecciones médicas incompatibles con la obtención o el mantenimiento del permiso de conducir o que pueden dar lugar a la expedición de permisos de conducir con una duración de validez limitada. Podemos mencionarlas así:

– Clase I: Patologías cardiovasculares

– Clase II: Alteraciones visuales

– Clase III: Otorrinolaringología – neumología

– Clase IV: Prácticas adictivas – neurología – psiquiatría

– Clase V: Aparato locomotor

– Clase VI: Patología metabólica y trasplante

– Clase VII: Salud mental.

Muchos conductores y el sistema de salud se beneficiarían, si se implementaran unidades departamentales para asesorar a conductores respecto a su salud y esto se puede montar como sistema e-salud, para autoevaluar la aptitud para conducir. Muchos medicamentos alteran el comportamiento (por ejemplo: ralentización de la actividad cerebral, disminución de la agudeza visual, motora, etc.) y por tanto tienen repercusiones en la conducción y esto se podría enlistar gratuitamente en una base de internet para consulta individual y atención institucional.

Resumen:

Gobierno y sociedad deben reconocer el alarmante crecimiento de la cifra de vidas perdidas y de lesionados que anualmente se da debido a accidentes de tráfico, y es una situación que enfatiza la urgente necesidad de medidas preventivas mediante la educación y la promoción de salud vial en todos sus aspectos.

Es indudable que existen desigualdades en los resultados de seguridad vial entre diversos grupos de población, lo que debe impulsar al Estado a promover el acceso equitativo a infraestructuras seguras, la aplicación rigurosa de las leyes de tránsito, intervenciones socioeconómicas y alternativas de transporte sostenibles.

Se debe subrayar el papel fundamental de todos: estado sociedad para impulsar el cambio, enfatizando la importancia de la participación, el desarrollo de capacidades y las iniciativas comunitarias. Al promover la acción global colaborativa, las políticas podrán transformarse en acción para contribuir al esfuerzo de crear un mundo más seguro y saludable para todos.

Bibliografía:

1. https://cien.org.gt/wp-content/uploads/2022/11/Resumen-Ejecutivo-Tema-del-mes-noviembre-2022-vf.pdf.

2. Organización Mundial de la Salud. Global status report on road safety 2018. Ginebra: OMS; 2018. Disponible en: https://apps.who.int/iris/handle/10665/276462.

3. https://www.paho.org/es/temas/seguridad-vial

4. Organización Mundial de la Salud. Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030. Ginebra: OMS; 2021. Disponible en: https://cdn.who.int/media/docs/default-source/documents/health-topics/road-traffic-injuries/21323-spanish-global-plan-for-road-safety-for-web.pdf?sfvrsn=65cf34c8_33&download=true

5. BRECKLER, Steven (1984). Empirical validation of affect, behaviour, and cognition as distinct components of attitude. Journal of Personality and Social Psychology, 47(6), 1191-1205.)

Cuadro N^o 1 Factores de control de accidentes