El tiempo es el activo más valioso de una persona; sin embargo, en el área metropolitana de Guatemala, este activo se deprecia a un ritmo estrepitoso debido al tráfico cotidiano. Los 17 municipios del área metropolitana se articulan como un ecosistema integrado de movilidad, cuyo objetivo debería ser facilitar los desplazamientos de cada ciudadano, aunque cada día nos drene entre dos y tres horas de vida para conectar orígenes con destinos.

Durante años hemos sido testigos de soluciones a medias, del “ya merito” y de los remiendos temporales. Por eso, la reciente entrega del Plan Maestro de Movilidad (PMM) para el área metropolitana de Guatemala —resultado de una cooperación técnica no reembolsable de nueve millones de dólares de la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (Koica)— no es solo un documento, sino la hoja de ruta más seria que hemos tenido en décadas. Es un diagnóstico con propuesta, forjado con la meticulosidad y la visión de largo plazo que necesitamos.

La cirugía vial: más allá del asfalto

El PMM es un proyecto con un horizonte claro de 20 años que propone una intervención quirúrgica mayor en nuestra red vial. Los números son contundentes y reflejan la magnitud del desafío.

El estudio sugiere una impresionante red de tres circunvalaciones que sumarían 123.2 kilómetros, diseñadas para desahogar el centro y conectar las periferias sin obligar a todo el flujo vehicular a estrangularse en la capital. A esto se suman cinco conexiones radiales que totalizan 46.1 kilómetros, destinadas a vincular puntos clave, como San Cristóbal con la CA-1 Occidente, y Villa Nueva con el corazón de la ciudad. El plan incluye viaductos, distribuidores viales y túneles en puntos críticos, reconociendo que la topografía de nuestro país no permite soluciones planas.

Ahora bien, reducir el PMM a solo cemento y hierro sería cometer el error de siempre. Lo que realmente diferencia esta propuesta es la visión sistémica y el componente de movilidad inteligente.

• Transporte público masivo y sostenible. El plan contempla un estudio de factibilidad para un nuevo eje de transporte público masivo. Los datos que arroja el estudio son irrefutables: aunque la inversión inicial en un bus eléctrico sea mayor (US$538,000 frente a US$437,000 para uno diésel), el costo de mantenimiento mensual se reduce significativamente, de Q24,000 a Q16,000, lo cual promete un beneficio ambiental y económico a mediano y largo plazo.
• Tecnología y datos. Se plantea la implementación de sistemas inteligentes, como cámaras de videovigilancia (CCTV) y análisis de tráfico, para monitorear y gestionar el flujo en tiempo real. Además, la creación de una plataforma digital para administrar datos sobre accidentes de tránsito resulta fundamental. No podemos gestionar lo que no medimos; una Policía Municipal de Tránsito guiada por datos es una policía preparada para prevenir problemas, no solo para enfrentarlos.

El Plan Maestro de Movilidad es, en síntesis, un proyecto compuesto en un 60% por infraestructura y en un 40% por gestión, tecnología y sostenibilidad. Es en este último componente donde recae su viabilidad.

La gobernanza: el verdadero costo

El presidente Bernardo Arévalo, al recibir el PMM, lo calificó de “paso histórico”, pero con una advertencia sincera: “Ni en términos de ingeniería ni en términos de financiamiento va a ser de fácil solución”. La dificultad de ingeniería se resuelve con ingenieros; la de financiamiento, con un modelo económico sólido. Sin embargo, la dificultad real —la que ha provocado que muchos proyectos hayan sido inviables durante décadas— es la política y administrativa.

El PMM es un plan para el área metropolitana, en la cual confluyen 17 municipios, cada uno con su soberanía, su propia agenda y sus propios intereses políticos. El éxito de estas obras depende de la capacidad de coordinación entre el Gobierno Central (por ejemplo, el CIV y Anadie) y las corporaciones municipales, operando bajo alguna autoridad con suficiente reconocimiento y capacidad.

El PMM identifica este problema y plantea la gobernanza como uno de sus siete ejes estratégicos clave. Esto implica crear o fortalecer una entidad con facultades para coordinar y ordenar la movilidad en la ciudad y áreas conurbadas. Sin un poder técnico centralizado que armonice semáforos, rutas de transporte y licencias de construcción, las circunvalaciones y radiales se convertirán en varios cuellos de botella más.

Este es el verdadero costo del plan: no los miles de millones de dólares que costará la construcción (un estimado de US$2,255.7 millones para C1 y C2 más R1, R2 y R3), sino el costo político de lograr que varios funcionarios municipales trabajen en favor del bien común metropolitano. El paso previo a la realización del PMM es que los alcaldes dejen de ver su municipio como una isla y empiecen a verse como parte de un archipiélago conectado.

Una prueba de fuego para un gobierno multinivel

El PMM es, en esencia, una oportunidad y una prueba para la administración conjunta del territorio, tanto del Gobierno Central como de los gobiernos municipales. Esta hoja de ruta viene de la mano con la puesta a prueba de la capacidad de ejecución. Se necesitarán muchos profesionales que sean administradores y no solo pensadores, que puedan ir más allá de la retórica y que cuenten con la determinación y la capacidad necesarias para cumplir, uno a uno, los hitos del plan.

Siendo un plan de 20 años, requerirá que el Gobierno trabaje de la mano con el sector privado, a través de alianzas público-privadas, ya que probablemente serán la única vía realista para construir estas obras. De igual manera, no se puede dejar fuera de la mesa a la cooperación internacional, que podrá aportar el conocimiento técnico y el financiamiento necesarios para pasar de la preinversión a la inversión. Todos, trabajando juntos, deberán priorizar los proyectos de corto plazo, como la gestión tecnológica y los programas piloto, con el fin de generar credibilidad e inercia, como punto de apoyo para la financiación de las obras mayores que vendrán después.

El PMM es más que la promesa de reducir el tiempo de viaje; es la promesa de recuperar tiempo para la familia, para el estudio, para la productividad y, en última instancia, para la dignidad de la vida urbana. Si se falla en la implementación, no será por falta de visión ni de recursos técnicos. Será, tristemente, por la falta de voluntad política y por la incapacidad de armonizar los intereses particulares con la gran visión de una metrópoli funcional y competitiva.

A manera de conclusión, considero que el mensaje debe abonar al sentido de pertenencia y al deseo de colaboración. Hay entusiasmo por contar con una solución innovadora que podría sacarnos de la continua congestión; pero, para lograrlo, deberán hacerse concesiones y se requerirá trabajo constante, involucrando, al menos, al Gobierno actual y a las próximas dos administraciones. La pregunta que ahora debemos plantearnos, con el rigor de la responsabilidad histórica, no es si el plan es bueno o no, sino si Guatemala tiene la madurez política para implementarlo.

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