Guatemala perdería cerca de US$100 millones por las ineficiencias en su sistema portuario durante el 2025, derivadas de una combinación de factores que deben ser atendidos con urgencia para reducir su impacto en el año siguiente.

La medición se realizó en la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla, y en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), considerados el primer y segundo puerto más importantes del país por su volumen de carga.

Durante el foro “Salgamos a flote: el crecimiento de la carga presiona la infraestructura”, organizado por la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), se presentaron los resultados del análisis El impacto económico de los puertos actuales, en el que se señala que los usuarios debieron hacer desembolsos no programados, lo que se tradujo en pérdidas económicas, se explicó.

Uno de los hallazgos es que un barco hace un promedio de 37 días en zona de fondeo en EPQ.

Durante la conferencia, en la que participaron usuarios, autoridades del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y diputados del Congreso, se concluyó que Guatemala atraviesa una crisis logística que podría extenderse a niveles críticos en los próximos años. Esto afectaría el comercio exterior, los distintos eslabones de la cadena logística nacional e internacional, generaría un desabastecimiento generalizado y, sobre todo, una parálisis.

Fondeo lento deja impacto de US$60 millones

El análisis incluye una clasificación en la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) sobre los impactos marginales asociados a una operación poco eficiente, en la cual se determinó un impacto global de aproximadamente US$60 millones, explicó Jorge Benavides investigador asociado de Fundesa.

El primero de los cuatro problemas identificados en el 2025 que generan el impacto económico está relacionado con el calado, lo que limita a los buques graneleros movilizar entre 5% y 10% menos carga, y a los portacontenedores entre 7% y 12%.

En cuanto a los tiempos de fondeo, debido a limitaciones en el proceso de atraque, estos aumentaron entre tres y cinco días; para los contenedores, entre 12 y 18 horas.

En los procesos más retrasados en la Terminal de Contenedores Quetzal (TCQ), operada por APM Terminals, se estima una reducción de entre 8% y 10% en la capacidad de movilización de contenedores. Finalmente, por la necesidad de utilizar el muelle comercial para el atraque de portacontenedores, se generó un tiempo adicional de fondeo de entre una y dos horas por buque, tanto para naves graneleras como para portacontenedores.

“Estamos hablando de entre US$16 millones, en el rango bajo, hasta US$35 millones que se tuvieron que agregar a los presupuestos debido al tiempo adicional que los buques esperan para atracar. Ahora no solo impacta en costos, sino también en carga movilizada: entre 350 mil y 650 mil toneladas no ingresaron a tiempo a Guatemala, por estar los buques esperando poder atracar. Y esto no solo afecta la importación, sino que mientras el buque no atraca y no se vacía, tampoco se puede cargar la exportación para enviarla”, afirmó el analista.

Colapso en maniobras hunde productividad

Para la Empornac, la situación difiere de lo observado en la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), y se proyecta una pérdida global de hasta US$35 millones.

El análisis indica que esta afectación comenzó a evidenciarse cuando las operaciones portuarias redujeron su velocidad de maniobras: de entre 20 y 30 movimientos por hora/grúa se pasó a solo cinco o seis. Esto representó una caída de 50% en los rendimientos operativos.

Esta ralentización provocó congestionamiento de buques, y el costo promedio de estadía en la zona de fondeo se estimó entre US$28 mil y US$32 mil por nave.

“Estamos hablando del último trimestre del 2025: un costo adicional al presupuesto de las navieras en el orden de los US$30 millones”, apuntó el analista de Fundesa.

Puertos y carreteras frenan comercio exterior

Amador Carballido, director general de Agexport, indicó que se proyecta un incremento agresivo de las exportaciones durante los próximos 10 años, por lo cual hay muchas acciones que deben concretarse. Además de los puertos, señaló que el sistema carretero y los puntos fronterizos son clave para dar salida a esa carga.

Reconoció que la infraestructura se ha convertido en un cuello de botella que puede representar una barrera u obstáculo.

“Si quisiéramos que el comercio aumente en 10 años en un 100%, no habrá capacidad para hacerlo, o se realizará a velocidades inmanejables: los tiempos de espera se multiplicarán, así como los costos; la competitividad se verá afectada. Entonces, la tesis que manejamos es que no se necesitan solo puertos para crecer en exportación; se necesitan los productos y muchos otros elementos más”, aseguró durante el foro.

Resaltó que la situación actual de los puertos es crítica, pero que debe buscarse la participación de todos los actores del sistema para que este opere sin las ineficiencias actuales.

“Los datos que se presentaron muestran claramente que ya hay costos reales, concretos, que se están trasladando al usuario de carga, sea importador o exportador”, precisó.

Mitigar crisis portuaria

Benavides también brindó una perspectiva para el 2026 con el fin de reducir costos y tiempos, y propiciar mejoras reales en las operaciones portuarias.

Anticipó que es clave ejecutar dragados en la dársena de EPQ, lo que permitiría reducir los días promedio de fondeo, y resolver los problemas sindicales en la Empornac para aumentar el número de movimientos y mejora de los rendimientos.

Con la realización de dragados, el tiempo de fondeo promedio podría reducirse a 32 días, aunque el objetivo ideal es bajarlo entre 10 y 15 días, es decir, reducirlo a la mitad.

Además de mejorar la eficiencia actual, se necesita ampliar la capacidad de los puertos y contar con nueva infraestructura, que podría ser desarrollada por el sector privado, el público o mediante alianzas mixtas. Estos proyectos podrían tardar hasta cinco años en completarse.

El viceministro del CIV, Fernando Suriano Buezo, informó que un equipo de dragado comenzará los trabajos en EPQ en las próximas semanas.

Urge ley para atraer inversión portuaria

Gonzalo Salguero, presidente de la Junta Sectorial Agrícola de Agexport, declaró que la expectativa es que, para abril del 2026, las iniciativas sobre nuevas leyes portuarias sean aprobadas por el Congreso de la República, lo que permitiría establecer un marco legal y jurídico para atraer nuevas inversiones.

El objetivo es habilitar una oferta de puertos, aeropuertos y servicios que puedan prestar agentes privados, bajo regulaciones y controles adecuados.

Afirmó que los puertos estatales pueden seguir operando y atendiendo a los usuarios, pero que abrir la competencia ayudaría a mejorar los procesos y dinamizar el movimiento de carga.

“Hay muchas personas, firmas internacionales y nacionales interesadas en invertir en puertos privados, pero si no se tiene el marco legal, no se puede avanzar”, enfatizó.

Salguero destacó que hay interés en invertir en nuevas terminales de graneles y carga contenerizada, y que a mediano plazo se podría diseñar un pequeño muelle para atender dos portacontenedores, con toda su infraestructura de soporte, que podría estar operando en unos cinco años.