En la ruta de Mazatenango hacia Santo Domingo, en el departamento de Suchitepéquez, los vecinos construyeron un túmulo. “Lo colocaron de concreto sobre una estructura de asfalto. Sin ningún tipo de señalización vertical ni horizontal, nada”, indica Allan Castro, miembro de la junta coordinadora de Suchitepéquez del Colegio de Ingenieros de Guatemala, quien reside a un kilómetro de distancia de dicho obstáculo. El túmulo, relata Castro, estuvo cuatro días, y en ese período hubo cerca de seis accidentes. Este obstáculo no tenía autorización para ser colocado, y la Municipalidad de Mazatenango lo retiró.

Como este, hay varios en las carreteras del país. “Ningún túmulo está puesto bajo algún estándar o una norma de seguridad. No tienen ningún tipo de señalización. Entonces, ¿qué pasa? Ocasionan accidentes”, señala José Alejandro Ramírez, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga (CGTC). Este tipo de obstáculos suele estar presente en rutas donde la velocidad es alta.

A criterio de Carla Caballeros, directora ejecutiva de la Cámara del Agro (Camagro), lejos de ser una medida de seguridad, lo que hace es provocar accidentes. “Muchas veces pareciera una banqueta y se convierte en un obstáculo peligroso en medio del camino”, indica Caballeros.

Más tiempo en ruta

Además del riesgo que representan para la seguridad vial, los túmulos tienen un impacto en los vehículos; por ejemplo, afectan los sistemas de suspensión e hidráulico. “Se arruinan los resortes, se calientan los frenos y hay más consumo de combustible”, enlista Ramírez.

Estos obstáculos hacen menos eficientes las horas y la ruta de tránsito, y tienen un impacto directo en los costos del transporte. Ramírez y Caballeros concuerdan en que los túmulos triplican el tiempo de traslado del transporte. Esto se traduce en “más tiempo de los pilotos en ruta, costos más altos y llegamos tarde a los centros de distribución o a los puertos”, agrega Ramírez.

Ese tiempo, que se traduce en costos al comercio y a la industria, termina trasladándose hacia el producto terminado y a los clientes. “El costo asociado al transporte en una empresa agropecuaria o agroindustrial oscila entre el 15% y el 25% del total de los costos. Los túmulos llegan a formar parte de ese costo del transporte porque está asociado a la mala carretera, son factores que hacen que se tenga que ir mucho más lento y que el tiempo sea mayor de tránsito”, resalta Caballeros.

Además del impacto hacia los costos del transporte, Caballeros afirma que también “tiene una afectación directa en contra del turismo”..

Túmulos en carreteras

En Guatemala no existe un registro oficial de cuántos túmulos hay ni en qué carreteras se encuentran. En las redes sociales de Prensa Libre se lanzó la pregunta: ¿Cuál es la carretera con más túmulos en Guatemala? Para ordenar los más de 500 comentarios, se utilizó una herramienta de inteligencia artificial (IA) con la que se agruparon las rutas mencionadas por los usuarios, por departamento:

• Alta Verapaz: Cobán, La Tinta, Teleman, Tucurú, San Pedro Carchá, Chisec, Fray Bartolomé de las Casas, Panzós, San Cristóbal Verapaz, San Juan Chamelco, Santa Cruz Verapaz, Tactic, Lanquín, Santa María Cahabón, Cahabón, Senahú, Aldea Semococh.
• Baja Verapaz: Purulhá, Salamá, Cubulco, Rabinal, San Miguel Chicaj, Santa Bárbara, Granados.
• Izabal: Morales, Puerto Barrios, Livingston, Los Amates, Entre Ríos, El Estor.
• Petén: Poptún, San Luis, Sayaxché, Laguna del Tigre.
• Zacapa: Zacapa, Gualán.
• Chiquimula: Esquipulas, Chiquimula, Camotán, Jocotán.
• Jalapa: Jalapa, San Luis Jilotepeque, Monjas, San Carlos Alzatate, San Pedro Pinula, Mataquescuintla.
• Jutiapa: Asunción Mita, Jalpatagua, Ciudad Pedro de Alvarado, Comapa.
• Santa Rosa: Barberena, Cuilapa, Santa Rosa.
• El Progreso: Sanarate, Guastatoya, El Rancho, San Cristóbal Acasaguastlán, San Agustín Acasaguastlán.
• Huehuetenango: Huehuetenango, Aguacatán, Nentón, San Pedro Necta, San Antonio Huista, San Sebastián Coatán, Santa Cruz Barillas, San Juan Atitán, San Miguel Acatán, San Gaspar Ixchil, Santa Eulalia.
• Quiché: Nebaj, Chajul, Uspantán, Joyabaj, Chicamán, San Juan Cotzal, Zacualpa, Patzité, Chiché, San Pedro Jocopilas.
• Totonicapán: Santa Lucía La Reforma.
• Chimaltenango: El Tejar, Santa Apolonia, San Andrés Itzapa.
• Sacatepéquez: RN-10 (paso por el departamento)
• Guatemala: RN-1, CA-1, CA-9 Sur / Norte.
• San Marcos: Tecún Umán.
• Suchitepéquez: CA-2 Occidente.
• Escuintla: CA-2 Oriente.

Ramírez indica que, normalmente, “los túmulos son puestos por las municipalidades a lo largo de las rutas, sobre todo la ruta CA-2 y la CA-1, la Interamericana. Entonces eso significa que están fuera de ley”. Además, estima que en la CA-2, partiendo de Tecún Umán hacia Escuintla, existen más de 100 túmulos. A criterio de Castro, desde Suchitepéquez hacia la frontera con México hay más de 150 túmulos.

La Dirección General de Caminos, del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), es la entidad encargada de retirar estos obstáculos, según la Ley para la Circulación por Carreteras Libre de Cualquier Tipo de Obstáculos. Además, el artículo 6 de esta ley indica que las multas por colocar túmulos no autorizados rondan entre Q1 mil y Q5 mil.

José Rodrigo Orellana, subdirector técnico de Caminos, afirma que no cuentan con un mapeo o registro porque, cada día, varía la cantidad. “Se ha vuelto una especie de actividad muy común”, añade.

Para quitarlos, Orellana indica que el mayor gasto para Caminos es movilizar la maquinaria, debido a que necesitan un lowboy (remolque de plataforma baja diseñado para el transporte de cargas pesadas y voluminosas). “Eso tal vez es lo que más llevaría costo, pero esto variaría con base del punto donde lo vamos a mover”, añade el subdirector.

Esa misma ley, también conocida como Decreto 8-2014, señala que Caminos es el encargado de “colocar o autorizar los medios permitidos para la reducción de la velocidad”, según el artículo 4.

Impacto en el asfalto

Para autorizar la construcción de estos obstáculos se requiere completar un estudio, que debe considerar “número uno, la velocidad con que se transita regularmente, en este caso la vía. Dos, la velocidad para la cual fue diseñada la vía. Con base en eso se debe hacer un estudio tomando en cuenta el tiempo de frenado”, explica Castro.

Los túmulos tienen un efecto en el tiempo de vida de la carretera. “Cuando alguien viene y coloca un material rígido, que en este caso puede ser un concreto hidráulico sobre el material flexible, eso es un problema. Son dos materiales totalmente distintos que uno al otro no se adhiere”, añade Castro.

Al unir estos dos materiales, se generan fisuras y desgaste en la carpeta de rodadura en el lugar en donde se coloca el túmulo. Eso provoca que se quiebre, y con el tiempo puede convertirse en un bache. Castro estima que “el tiempo de vida de un material, en este caso flexible, está diseñado para 8 años, 10 años o 12 años en un constante mantenimiento”.

Este tiempo de vida de la carretera disminuye a la mitad en el momento en que se interrumpe el tráfico de forma fluida, el asfalto se expone a frenados constantes y a cambios de velocidad.

Aplicar la ley y realizar mapeos

Para Caballeros, los túmulos son “un problema de desorden, de falta de aplicación de la ley”. Ramírez coincide e indica que “tenemos que buscar que las autoridades, tanto municipales como de Comunicaciones, hagan valer la ley y las normativas para autorizar la construcción y para quitar los túmulos”.

El primer paso para atender este problema, según Ramírez, es “hacer un mapeo de las rutas, de la cantidad de túmulos, aunque en el mes siguiente posiblemente ya varió, pero las rutas ya están identificadas”. En este inventario también deberían participar las municipalidades, indica Caballeros, “para identificar las responsabilidades de cada uno de los alcaldes y hacer un plan para eliminar los túmulos en cada una de las rutas, quizás para poder priorizar rutas importantes que se han vuelto extremadamente peligrosas debido a la cantidad de túmulos”.

Luego, entender la justificación de la población para colocar un túmulo. “-Caminos- tiene todo el fundamento legal, necesitan tener un poco de diálogo con la población, porque si ellos van a llegar a quitar un túmulo, al día siguiente lo van a poner”, señala Ramírez. A criterio de Caballeros, también se le debe dar “certeza a la población de que, así como van a eliminar los túmulos, también se van a asegurar de hacer que el transporte cumpla con las reglas de tránsito vial y, por lo tanto, no se ponga en riesgo tampoco a la población”.

Otra alternativa para los túmulos son las pasarelas. “Económicamente, es mucho más caro, por eso no se hace. Y en los lugares donde se hace volvemos a caer en el mismo error, no tenemos cultura. Muchas veces preferimos pasar debajo de la pasarela a utilizar la pasarela”, explica Castro.

El subdirector técnico de Caminos propone crear una mesa técnica con el Legislativo, la Asociación Nacional de Municipalidades (Anam), Gobernación y el CIV, “para crear una estrategia de ley y que las municipalidades para que velaran por ese orden público de en la construcción de obra. Hay que evaluar si esta ley está acorde a los requerimientos de la población”.

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