Cuando suben los precios de los combustibles fósiles, todo el mundo mira al barril de Brent pero casi nadie mira lo que cuesta llevar ese barril de un puerto a otro. Este año, ese coste se ha disparado. A comienzos de octubre, alquilar un superpetrolero en la ruta del Golfo a Extremo Oriente costaba unas 43 veces más al día que en enero, llegando a suponer un 15 % del precio del crudo.
Para entender por qué ha pasado, y por qué no se corregirá aunque se calme la situación en el estrecho de Ormuz, conviene saber antes cómo se fija el precio de un flete.
LOS BARCOS: TAMAÑO Y CARGA
Los petroleros se clasifican, sobre todo, por tamaño. Los mayores, los VLCC o superpetroleros, carganunos dos millones de barriles y hacen las rutas largas de crudo, como la del Golfo a China. Les siguen los Suezmax, de alrededor de un millón de barriles, que deben su nombre a que pueden cruzar cargados el canal de Suez.
Después vienen los Aframax, de entre 80 mil y 120 mil toneladas de peso muerto.
Para los productos refinados se usa otra nomenclatura. Un barco del tamaño de un Aframax preparado para llevar gasóleo, queroseno o gasolina se llama LR2. Por debajo están los LR1 y los MR, de entre 25 mil y 55 mil toneladas, que mueven buena parte del comercio regional de carburantes.
Un barco no puede cambiar de tamaño, pero sí de carga. Un LR2 que hoy lleva gasóleo puede pasar a llevar crudo. Volver después al producto limpio exige una limpieza de tanques larga y cara, así que ese cambio no se deshace con facilidad.
COMO SE ALQUILA UN PETROLERO
Hay dos formas básicas:
- En el fletamento por viaje (voyage charter), el armador lleva una carga concreta de un puerto a otro y cobra por tonelada transportada. El combustible y los gastos de puerto corren por su cuenta.
- En el fletamento por tiempo (time charter), el fletador alquila el barco durante meses o años, a una tarifa diaria en dólares, y es él quien paga el combustible y los puertos.
Los precios que salen en las noticias son, sobre todo, los del mercado al contado, que funciona por viajes. Y cada viaje se define por su ruta, de un puerto de origen a uno de destino. No cuesta lo mismo llevar crudo de Arabia Saudí a China que de Nigeria a Algeciras, así que los índices de fletes se publican ruta a ruta y tamaño a tamaño.
WORLDSCALE: UNA TARIFA DE REFERENCIA Y UN PORCENTAJE
Negociar cada viaje desde cero sería muy engorroso, así que el mercado usa una escala común: Worldscale. Cada año, desde Londres y Nueva York se calcula una tarifa de referencia en dólares por tonelada para miles de rutas: la tarifa plana (flat rate) o Worldscale 100.
Esa tarifa se calcula para un barco imaginario de 75 mil toneladas que navega a 14.5 nudos, consume 55 toneladas de combustible al día y pasa cuatro días en puerto.
El combustible se valora a su precio medio entre octubre y septiembre del año anterior. La propia escala advierte de que su tarifa no pretende ser un precio razonable para ningún barco en ningún momento: es solo una vara de medir.
Sobre esa vara se negocia en puntos. Worldscale 100 es la tarifa plana, Worldscale 175, el 175 % de ella, Worldscale 75, el 75 %. Un ejemplo real: a mediados de septiembre, llevar crudo del golfo de Omán a China en un superpetrolero se pagaba a unos WS 450. Es decir, 4.5 veces la tarifa plana: unos USD 11.50 dólares por barril. Esa misma semana, desde la costa estadounidense del golfo de México hasta China costaba unos USD 19 dólares por barril: casi el doble, porque el viaje es mucho más largo.
La comparación muestra cómo la tarifa plana recoge lo que no depende del mercado: la distancia, los puertos, los canales. Los puntos de Worldscale recogen lo que sí depende de él: cuántos barcos hay disponibles para esa ruta en ese momento. Hay además un desfase útil de entender: la tarifa plana de 2026 se calculó con el combustible anterior a la guerra. Este año, el encarecimiento del combustible lo absorben los puntos, y no entrará en la tarifa plana hasta 2027.
Para comparar rutas y tamaños, el sector traduce todo a un equivalente diario: lo que gana el armador por día, una vez pagados el combustible y los puertos. En el tercer trimestre, el índice de referencia de superpetroleros entre el Golfo y China superó por primera vez el millón de dólares al día.
FALTAN BARCOS
A corto plazo, la flota mundial de petroleros es fija. Lo que cambia es cuántos días de barco hacen falta para mover el mismo petróleo. Si cada viaje se alarga, la misma flota mueve menos barriles, sobran cargamentos, faltan barcos y los puntos de Worldscale suben. En 2026 se han sumado varias razones a la vez:
- Rodeos: tras la toma en septiembre de la isla de Perim por los hutíes, muchos operadores siguen evitando el mar Rojo y rodean el cabo de Buena Esperanza. Cada travesía por el Cabo dura unas semanas más.
- Trasvases frente a Omán: con el oleoducto saudí Petroline dañado en septiembre, Arabia Saudí tuvo que sacar crudo del Golfo en barcos pequeños y pasarlo a superpetroleros en el golfo de Omán. Para mover en septiembre el mismo volumen que en agosto, se requerían 40 superpetroleros en lugar de 24, y el circuito añade unos diez días a cada viaje del Golfo a China.
- Barcos parados: a mediados de septiembre, en torno al 15 % de los superpetroleros estaba frente a Omán. En octubre, con ataques casi diarios en Ormuz, más de una docenadieron media vueltaal acercarse al emirato de Fuyaira. Un barco que espera o que da la vuelta también está alquilado.
- Seguros de guerra: encarecen cada viaje entre el 6 % y el 10 % del valor del casco, hasta 20 millones de dólares por viaje de superpetrolero al Golfo.
- Contagio entre segmentos: con el crudo pagando precios récord, los barcos LR2 se han pasado a él: en los nueve primeros meses del año cargaron 1,8 millones de barriles diarios más de crudo y productos pesados según el Consejo Marítimo Internacional y del Mar Báltico (BIMCO). Quedan menos barcos para el gasóleo, y el índice de precios para llevar producto del Golfo a Europa marcó un máximo histórico el 13 de octubre.
El resultado: el alquiler medio de un superpetrolero pasó de USD 451 000 al día a mediados de septiembre a USD 805 mil un mes después.
CÓMO AFECTA A ESPAÑA
España importa casi todo su crudo, pero apenas lo compra en Oriente Medio.En agosto, un 40 % vino de África, con Nigeria como primer suministrador, y casi un 46 % de América. Pero el transporte marítimo es un único mercado: si un petrolero está atrapado frente a Omán, no está disponible en el Atlántico. En la ruta de referencia de Nigeria a Europa, el flete de un Suezmax pasó de unos 150 puntos Worldscale en enero a 728 el 1 de octubre: casi cinco veces más por tonelada.
Como orden de magnitud, cada USD 10 de flete por barril suman unos 5.6 céntimos de euro al coste de cada litro. Y no solo encarece el crudo: la Agencia Internacional de la Energía advierte de que, al extenderse la tensión de los fletes a otros petroleros, el diésel entregado en Europa podría volver a subir en las próximas semanas.
LO QUE EL FLETE NO SIGUE
El precio de un flete no depende del precio del barril, sino de cuántos barcos hay y de cuántos días tarda cada viaje. Por eso puede seguir alto aunque el crudo se calme. El oleoducto saudí volvió a funcionar a finales de septiembrey aun así, en octubre los fletes siguieron batiendo récords. Mientras haya rodeos, trasvases y primas de guerra, cada barril necesitará más días de barco que antes y los astilleros no pueden cerrar ese hueco en meses.
Por Enrique Parra Iglesias, Profesor Titular de Universidad, Universidad de Alcalá
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.