Ley de Infraestructura llega seis años después
Ojalá sea el preludio del fin de las improvisaciones, los amaños y los contratos a dedo.
Editorial
Ley de Infraestructura llega seis años después
Ojalá sea el preludio del fin de las improvisaciones, los amaños y los contratos a dedo.
Con múltiples enmiendas respecto del dictamen original y con notorio atraso desde su presentación a la dirección legislativa, en abril de 2018 —como si se tratara de la metáfora de un proyecto cuya calidad está pendiente de ser puesta a prueba—, se aprobó el 12 de noviembre de 2024 la Ley General de Infraestructura Vial Prioritaria, que básicamente crea un ente colegiado presidido por el ministro de Comunicaciones para definir un escenario de largo plazo para planificar y ejecutar la ampliación de carreteras y el desarrollo de nuevas interconexiones, como parte del llamado Anillo Regional, también largamente relegado pero vital para recuperar la competitividad logística.
Son grandes las expectativas depositadas en las facultades creadas por la nueva Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), que contará con cierta autonomía funcional, financiera, técnica y administrativa para agilizar tales obras, que son de suyo colosales. Completar el bodrio que dejó el fraude Odebrecht en la ruta interfronteriza sur, facilitar la conexión interoceánica con nuevas y verdaderas rutas alternas —no pasos accidentados a fuerza de cierres en otras vías— y completar algunas obras que dejaron tiradas empresas contratadas en el gobierno pasado —a pesar de que les pagaron y sobre las cuales no se ven pesquisas del MP— constituyen los primeros objetivos de la naciente dirección, que tiene un carácter estratégico pero por ahora teórico.
Hace falta ver también cuánto tiempo demora la integración de la citada dirección, que tiene participación de ministros de Finanzas y Economía, del Colegio de Ingenieros, la Cámara Guatemalteca de la Construcción y el Consejo de Usuarios de Transporte Internacional. Una vez sancionada la norma se debe agilizar su integración, para empezar a trabajar cuanto antes, dadas las premuras actuales.
Como en toda dependencia pública, pero sobre todo por ser nueva, largamente esperada y de crucial impacto en la productividad nacional, todas las discusiones y decisiones de la DIPP deben ser públicas y transparentes, incluyendo los concursos y adjudicaciones de contratos. La creación de un fondo de proyectos prioritarios con Q6 mil millones de saldo constituye una herramienta que puede permitir la ejecución ágil de determinados tramos o conexiones; su inclusión en el Presupuesto puede asegurar la disponibilidad de recursos pero nunca se debe permitir que se convierta en una puerta a la discrecionalidad: de nuevo, el carácter colegiado del consejo directivo puede conjurar tal riesgo.
En todas las rutas nacionales hay focos de riesgo, como el levantamiento del pavimento en el kilómetro 43 al Atlántico, donde recientemente un derrumbe cubrió toda la carretera; en la ruta a El Salvador hay una pista inconclusa entre Pueblo Nuevo Viñas, Santa Rosa, y el libramiento; en la ruta a Occidente son múltiples los tramos deteriorados y pendientes de atención, por no mencionar las vulnerabilidades de la RN-14, de la antigua conexión Palín-Escuintla o los derrumbes constantes en el libramiento de Chimaltenango, también impunes, por la llamativa parsimonia de tales procesos.
Son las obras aún hipotéticas las que pondrán a prueba la funcionalidad del nuevo ente creado, que no debería ser un foco de más burocracia, sino un modelo de funcionalidad, dada su integración público-privada. Una de esas obras es la conexión entre la cabecera de Escuintla y Villa Canales, pasando por Guanagazapa, Escuintla, un municipio cuyo puente de acceso colapsó la semana pasada. En el período de Giammattei Falla se hizo un chapuz que terminó arrastrado por la corriente. Ojalá sea el preludio del fin de las improvisaciones, los amaños y los contratos a dedo.