Cómo afecta a los pasajeros la falta de inversión en la pista del aeropuerto La Aurora
Luego de no tener inversiones desde 2009, urge desembolso de US$45 millones para completar la calle de rodaje y salidas rápidas.
INFRAESTRUCTURA
Cómo afecta a los pasajeros la falta de inversión en la pista del aeropuerto La Aurora
Luego de no tener inversiones desde 2009, urge desembolso de US$45 millones para completar la calle de rodaje y salidas rápidas.
La calle de rodaje es una de las inversiones más necesarias en el aeropuerto para lograr agilizar los aterrzajes y despegues de los aviones que utilizan la pista principal. (Foto Prensa Libre: Esbin García)
En febrero de 2024, la nueva administración de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) recibió el Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA) con un deterioro en los ámbitos administrativo, operativo y de infraestructura, en lo que destacan la falta de capacitación del personal, el deterioro de las bandas de equipaje, así como la inoperatividad de las gradas eléctricas.
Además de los puntos visibles para los usuarios, la falta de mantenimiento en las pistas de aterrizaje y de rodaje –el proceso en el que la aeronave se mueve en tierra dentro del aeropuerto– podría ser el aspecto más crítico, con posibles consecuencias incluso para las aerolíneas que deciden venir a Guatemala.
Esta necesidad se planteó desde 2007 en el Plan Maestro del AILA, en el cual se indicaba la necesidad de implementar mejoras en el campo de vuelo para aumentar la eficiencia, entre ellas, la construcción de una calle de rodaje de acuerdo con la normativa internacional.
Hasta 1 hora de retrasos
Hay aerolíneas que registran desde 40 minutos hasta más de una hora de retraso debido a la espera para despegar. Este tiempo ocasiona la pérdida de conexiones, ya que “cuando tenemos ese problema en la pista y tienen que estar esperando también los aviones en el aire para poder aterrizar, eso ocasiona una pérdida de tiempo”, añade Motty Rodas, directora de la Asociación Guatemalteca de Líneas Aéreas (AGLA).
Estos retrasos afectan económicamente a la aerolínea y al usuario final, que muchas veces pierde conexiones, ya sea en Guatemala o en su destino fuera del país, lo que impacta en la competitividad del AILA. “Cada vez se ha ido reduciendo más el crecimiento de las actuales aerolíneas operando en Guatemala y, si esto continúa así, en el término de un año vamos a tener menos conexiones”, estima Rodas.
Fuentes especializadas a las que tuvo acceso Prensa Libre indican que el aeropuerto cuenta con una capacidad máxima de 21 operaciones por hora (ops/h) y durante las horas de mayor congestión alcanzan las 19. Esto indica que para 2026 la calle de rodaje habrá alcanzado su capacidad máxima.
Según el pronóstico de aeronaves en hora pico realizado por Deloitte-Tetra Tech, la demanda prevista de ops/h en hora pico aumentará desde las 27 operaciones aéreas por hora (ops/h) hasta 34 ops/h para 2047. Por lo tanto, la infraestructura del AILA debe ofrecer una capacidad acorde a la demanda planteada.
La seguridad también es crítica dentro de la urgencia de la obra para la pista de rodaje. Jorge Gómez, director de la Junta Directiva de la Gremial de Logística de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), coincide en que deberían priorizarse las inversiones para el “cumplimiento de todas las obligaciones y compromisos que las autoridades de Aeronáutica Civil tienen para que el aeropuerto funcione de acuerdo con estándares internacionales de la seguridad de aviación civil”.
Actualmente, el Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie) cuenta con dos estudios que plantean la viabilidad de este proyecto de inversión en la pista: el Plan Maestro de 2007 y el Estudio de Factibilidad del Proyecto de Modernización, Eficiencia y Seguridad del Aeropuerto Internacional de la Aurora en Guatemala, realizado por Deloitte-Tetra Tech. Expertos coinciden en que los informes para decidir la ejecución del proyecto son suficientes.
Recuperación
Sin embargo, desde 2009 no se han realizado inversiones a gran escala. En cuanto a la atención en la pista, “la última intervención en la del aeropuerto La Aurora, que registra un 98% del uso aéreo, fue en 2017. Estamos constantemente atendiendo situaciones en la pista; no puede estar en condiciones que impidan el aterrizaje de los aviones. Fue un abandono total como se recibió”, remarca Fernando Suriano, viceministro de Transportes del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda.
La DGAC identificó que el AILA requiere una serie de inversiones en dos grandes áreas: tierra y aire. La primera comprende servicios básicos y prioritarios como el aire acondicionado, ascensores, gradas eléctricas y máquinas de rayos X; la segunda, la pista. José Fernando Orellana, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, confirma que uno de los “aspectos más graves y críticos es la situación de la pista de aterrizaje y despegue, así como la inexistente pista de rodaje del aeropuerto, por lo cual la ampliación que necesitamos es del lado aire”, una inversión que las aerolíneas han solicitado en los últimos años para hacer más eficiente el sistema aeroportuario nacional.
Diecisiete años después de identificar esta necesidad, la calle de rodaje –que permite a los aviones moverse a espacios de estacionamiento, hangares o terminales sin utilizar las pistas de despegue y aterrizaje– es una de las inversiones más urgentes que está afectando la capacidad y el tránsito aéreo en el AILA.
Movilización de hangares
Una vez el Conadie dé luz verde para comenzar con la ejecución de esta inversión, la primera fase sería la construcción de una calle de rodaje para aeronaves del tamaño de un avión A330 (con capacidad de 288 pasajeros). Asimismo, tres calles de salida rápida y la plataforma de viraje de aeronaves.
Sin embargo, esta obra implica liberar el espacio en el cual se plantea construir, donde se encuentran plataformas de las zonas de carga, los hangares de aviación general y el área de bomberos. Rodas identifica que actualmente la calle de rodaje es un tramo que “no tiene una continuidad hasta el final de la pista, no es una calle que vaya de principio a fin de la pista, sino que hay un área de Aeroclub o de hangares donde se corta la calle y eso hace que sea más complicado”.
Serían más de 150 hangares, según estimaciones del experto consultado, los que se tendrían que movilizar, los cuales están ubicados en la cabecera 02 y ocupan un total de unos 80 mil m². Existen cinco zonas con el potencial para la relocalización de los hangares, entre las cuales se considera más apta la que pertenece a la base aérea de Ciudad de Guatemala y es de uso militar, por contar con hasta 85 mil 400 m². Para el experto consultado, se necesitaría de la autorización del Ejecutivo; es decir, la propuesta de reordenación de los hangares depende de la negociación con el Ministerio de Defensa.
La construcción de la calle de rodaje paralela completa cumpliría con los estándares de distancias requeridas por la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) en cuanto a la separación entre pista y calle de rodaje, así como el ancho de la calle de rodaje. Esto permitiría la operación concurrente de aeronaves medianas. Con este proyecto se aumentaría la capacidad de vuelos para atender la demanda en los próximos 25 años y la eficiencia en operaciones aeroportuarias.
La segunda fase de este plan de inversión en AILA contempla la ampliación de la plataforma de carga de COMBEX-IM, dejando como opcional la expansión de la otra zona de carga norte y la construcción de una zona adicional para hangares de aviación general cercana a la cabecera 02. Ambas fases suman una inversión total del aeropuerto de más de US$158 millones. Solo en inversiones relacionadas con la calle de rodaje completa y salidas rápidas son US$45 millones.
Los expertos consultados consideran que la mejor forma de ejecutar estas inversiones es por medio de una alianza público-privada (APP). Orellana concuerda con dicha modalidad, ya que “dentro del modelo de contrato para la gestión del aeropuerto que está pensado en Conadie, el proyecto incluye una pista de rodaje que tiene que ser construida por el operador aeroportuario internacional”.
Otras inversiones
Actualmente, la DGAC ejecuta un plan de recuperación del AILA que comprende el rescate, reconstrucción y expansión del mismo. Una inversión para la cual se requieren un total de Q830 millones 745 mil.
En su primera fase de rescate, se identifican nueve acciones que se plantean finalizar en 2025: impermeabilización de la estructura metálica, aire acondicionado, impermeabilización de techos, reparación y renovación de equipo de rayos X, mejora de la planta de tratamiento, compra de una máquina deshulizadora, así como de una motobomba y muelles. Estas inversiones podrían costar entre Q220 millones y Q240 millones. Erick Uribio, gerente general del Aeropuerto Internacional La Aurora, estima que en mayo o junio del próximo año se contará con el aire acondicionado renovado y en funcionamiento, mientras que “los trabajos de impermeabilización serán más rápidos”.
En la fase de reconstrucción, que debe ejecutarse en paralelo con la primera, Ingrid Azucena Zelaya, directora general interina de la Dirección General de Aeronáutica Civil, remarca que en esta etapa es importante la separación de la ley en cuanto a la normativa y operativa de la DGAC. “La separación de la parte operativa es la que en algún punto nos va a llevar a operar adecuadamente la administración de los aeropuertos”. Esta fase también contempla la estructuración de una APP y podría completarse en un lapso de tres a cuatro años.
La tercera y última fase del plan planteado por la DGAC consiste en la administración adecuada y la gestión de los recursos para desarrollar la ampliación del aeropuerto, es decir, definir el mejor modelo para la gestión del AILA.
Los planes iniciales apuntan a que el 100% de la inversión para el proyecto Modernización, Eficiencia y seguridad del Aeropuerto Internacional la Aurora provendría del participante privado.
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