Cualquier gobierno de Guatemala tiene la obligación de preparar un plan de obras terrestre y de planificar su mejoramiento, ampliación o sustitución en base a las normas actuales aplicables en un país con geografía tan variada, con combinación público-privada. Las carreteras, por ejemplo, en su mayoría fueron construidas siguiendo trazos coloniales y del siglo XIX, trazadas según caminaban los animales de carga, sobre todo las mulas. En todo el siglo pasado, los automóviles sustituyeron a las carrozas y recuas o patachos (grupos de estas bestias de carga) estos trazos fueron utilizados como caminos y se han mantenido, olvidados, en muchos lugares departamentales alejados. Hoy, superpoblación vehicular obliga a un plan unificado de acción.

Ayer se conoció el interés de cuatro empresas constructoras, dos mexicanas, una guatemalteca y una de ellas conjunta para construir o adaptar el tramo de la carretera al Atlántico o entre El Rancho, donde se bifurca hacia Cobán, y Teculután, en Zacapa. Nadie puede negar la importancia de esta vía por ser una de las yugulares de la economía nacional, ni la necesidad de ampliarla o rediseñarla, pero son muchos los factores adicionales a tomar en cuenta, no solo el costo de la obra, y estos necesitan ser conocidos para escoger la opción más conveniente, sobre todo en análisis de los costos adicionales, como el tiempo de realización de la obra, la experiencia de las empresas oferentes y las condiciones de los diversos contratos parciales necesarios.

Las prioridades deben ser analizadas en cuanto a la importancia. Destacan la capital y las grandes carreteras, y se necesita una planificación correcta y diversa para poder realizarla simultáneamente donde sea necesario. Por ejemplo, construir en una unión de la municipalidad y el gobierno. Y todos —no sólo algunos— pasos a desnivel y circunvalaciones para atacar el maremágnum actual, y también encargarse de las rutas alternas como Xenacoj en la carretera al Occidente y Teculután; Palín, Escuintla – ruta a El Salvador, y Palín – carretera al Atlántico (por mencionar algunos). Se pueden hacer con dos frentes, uno al inicio y otro al final, para unirse a la mitad, o colgantes suspendidos por cables. Se necesita escoger entre pavimiento y asfalto.

Por supuesto, estas sugerencias parten de la lógica. La pendiente del corte de los puentes, la necesidad de túneles forrados (como el del Chixoy) para acortar distancias y tiempos de construcción y reducir el gasto de combustibles de los vehículos. Uno de especial importancia es no ampliar un camino o carretera, sino construir otra paralela, como es el caso de la ruta Escuintla-San José. Eso permite dedicar un tiempo completo primero a construir la nueva ruta, y luego a dedicarse a mejorar y eliminar, donde sea posible, curvas peligrosamente bruscas o cerradas o con pendientes pronunciadas. Por todas estas causas los contratos son complicados y la experiencia de construirlas se vuelve fundamental.

Hay problemas adicionales: La octogenaria decisión de Ubico fue dejar un espacio de veinte metros, si no recuerdo mal, entre el centro de la carretera y el lugar donde se construye una casa o se coloca una cerca. Los caminos, angostos, en algunos casos tienen paredes de viviendas casi a la orilla, lo cual implica expropiaciones y complicaciones, a su vez causantes de atrasos. Influyen la falta de señales de tránsito y los excesos de velocidad, resultado de licencias obtenidas por corrupción. No se sabe, no se ha hecho o no se ha informado nada. Ir a La Antigua, 44 kms, puede significar tres horas; a Quetzaltenango, cinco, y a Barrios, siete o cinco o más, si no hay un accidente. El enorme costo oculto por año obliga a actuar con celeridad, capacidad y sobre todo decencia.