La Dirección General de Transportes (DGT) ha decidido replantear su estrategia para regular la circulación de buses con más de 25 años de antigüedad, un asunto que ha generado preocupación después del accidente del 10 de febrero bajo el puente Belice, donde 55 personas perdieron la vida.

Actualmente, el artículo 38 del Reglamento para la Prestación del Servicio Público de Transporte prohíbe la circulación de unidades con más de 25 años desde su fabricación, pero más del 45% del parque vehicular extraurbano supera ese límite.

Esta semana, la DGT enviará a la Procuraduría General de la Nación (PGN) una nueva consulta jurídica para continuar con el proceso de reforma del artículo 38. El director de la DGT, Mynor González, explicó que están conformando un expediente que incluye dictámenes técnicos, financieros y jurídicos para su aprobación.

“Ahora será remitido a la Procuraduría General de la Nación, que es la ruta establecida para que el documento llegue a la Secretaría Privada de la Presidencia y que el señor presidente pueda conocerlo y aprobarlo”, detalló.

Cambios en la propuesta

La principal diferencia con la propuesta anterior, impulsada por la exdirectora Ana Elizabeth Velásquez, es que se elimina la necesidad de que una empresa certificadora externa evalúe los buses. En su lugar, la DGT retomó la contrapropuesta de la Gremial de Transporte Extraurbano de Pasajeros (Gretexpa), que plantea que la certificación se realice a través de talleres particulares autorizados y registrados ante la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT).

Estos talleres serán responsables de emitir un certificado de funcionalidad, respaldado por una bitácora de mantenimiento que garantice que el vehículo se encuentra en condiciones adecuadas para operar.

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González explicó: “El cambio principal está en el certificado de funcionalidad, que antes se proponía como requisito, pero eso implicaría aplicar la Ley de Simplificación de Trámites a todo el reglamento, lo cual tomaría mucho tiempo, que no se tiene debido a la urgencia de regularizar la antigüedad de los vehículos. Por eso, se replanteó que el certificado no sea un requisito obligatorio, sino una medida de control que realizará la Dirección General de Transportes”.

De esta manera, la reforma puede avanzar por la vía administrativa, sin necesidad de una revisión integral del reglamento completo. El certificado tendrá una vigencia máxima de cinco años, y el costo de su obtención deberá ser cubierto por el transportista. Además, González advirtió que quienes no cuenten con este certificado recibirán multas conforme a lo establecido en los artículos 54 al 61 del reglamento 225-2012.

La DGT aclaró que es el transportista quien elige qué taller pagar, siempre que este cumpla con los registros ante la SAT. La DGT verificará posteriormente, mediante operativos, que la unidad esté físicamente tal como lo describe el certificado del taller.

Respecto a la imposibilidad de exigir el retiro inmediato de estas unidades por antigüedad, González señaló que “lo ideal sería renovar todo el parque vehicular, pero muchos transportistas no cuentan con los recursos para hacerlo”. Agregó: “Realmente, tendríamos que renovar prácticamente más del 45% del parque vehicular de transporte extraurbano, y muchos transportistas han manifestado que no están en condiciones económicas para hacerlo”.

Respaldo de la gremial

Por su parte, la Gremial de Transporte Extraurbano de Pasajeros (Gretexpa) también respondió a las consultas relacionadas con la nueva modalidad de verificación técnica.

Ante la pregunta de por qué se propuso esta modalidad a través de talleres registrados ante la SAT, y no otro tipo de controles, afirmaron que cada porteador legalmente autorizado tiene su propio taller en donde revisa sus unidades. “Está comprobado estadísticamente que más del 95% de los accidentes se deben a error humano, no a la parte mecánica […] No es necesario contar con una certificación internacional. En todo caso, exigiríamos que todo vehículo que circule y que traslade por lo menos a un pasajero cuente con una certificación internacional”, indicó Carlos Vides, representante de Gretexpa.

Sobre los controles necesarios para garantizar transparencia en la emisión de los certificados técnicos, respondió: “Nuestra postura es de apoyo irrestricto a esta disposición […] Le puedo asegurar que ningún transportista va a realizar un mantenimiento, por mínimo que sea, con la intención de provocar un accidente o dañar a alguna persona. Estamos en la mejor disposición de colaborar…”.

Críticas de víctimas

En tanto, César Bol, representante de la Unidad Nacional por las Víctimas de Tránsito, expresó su rechazo a la propuesta. Considera que esta medida reproduce los mismos errores del pasado, donde “basta con presentar un documento elaborado por un taller, sin que haya un control real ni garantías de que las unidades estén en condiciones seguras”. A su juicio, el problema de fondo radica en que la legislación es débil y el Estado no tiene capacidad de imponer normativas eficaces para proteger a los usuarios del transporte colectivo.

“Hay empresarios que han optado por pagar sobornos en lugar de cumplir con las revisiones. ¿Qué garantiza que eso no vuelva a pasar?“, cuestionó Bol, quien considera que esta flexibilidad pone en riesgo la vida de los pasajeros. Añadió que “lamentablemente, no todos los empresarios son honestos y responsables”, y señaló que el sistema sigue siendo vulnerable a la corrupción.

También criticó la falta de controles en carretera y la opacidad sobre las condiciones laborales de los pilotos, lo que —según dijo— contribuye a la impunidad. “Se han acostumbrado a manipular a las autoridades y no se someten al ordenamiento jurídico. Cuando ocurre un accidente, se excusan en el poco tiempo de experiencia del piloto o su corta edad. Y, lamentablemente, siguen siendo vidas humanas las que están de por medio”, concluyó.

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