En promedio, unos 40 buques con mercancías esperan a diario en la zona primaria frente a la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) para realizar embarques o desembarques en los muelles comerciales.

Estas condiciones no son habituales para los actores de la cadena logística ni para los usuarios, aunque el problema se ha normalizado, sobre todo en embarcaciones con graneles sólidos que transportan granos, clínker, hierro, fertilizantes y cemento.

Por ejemplo, Prensa Libre documentó que hasta el lunes 8 de septiembre había 39 buques autorizados en la zona de fondeo , y el 16 de septiembre eran 41, según el reporte de navegación de la EPQ, entidad que controla el ingreso de barcos en espera. El indicador puede aumentar, sobre todo porque ya comenzó la temporada alta para cubrir la demanda de fin de año y la renovación de inventarios del 2026.

En la navegación marítima se le conoce como fondeo cuando una embarcación esta inmovilizada.

Las demoras en la carga y descarga de buques sí tiene una relación directa con el consumidor, porque los atrasos representan pérdidas económicas y estas repercuten finalmente en los costos y estos se trasladan a los consumidores finales.

Empresarios señalan causas estructurales de la congestión portuaria

Prensa Libreconsultó a representantes de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), la Cámara Guatemalteca de Alimentos y Bebidas (CGAB), la Gremial de Logística de Guatemala (GLG) y la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) sobre “la normalización” de que unas 40 embarcaciones permanezcan a diario en fondeo frente a la Empresa Portuaria Quetzal. Los entrevistados coinciden en que la situación no es normal, y expusieron diferentes posiciones sobre las implicaciones que esto tiene para los consumidores, así como las posibles soluciones para cambiar esta realidad.

Enrique Font, presidente de la CIG, explicó que, de acuerdo con información de la Gremial de Graneleros, los atrasos en el fondeo responden a una combinación de factores estructurales y operativos en EPQ.

Por un lado, señaló que el asolvamiento —acumulación de sedimentos— en la dársena ha reducido el tamaño de los buques que pueden ingresar, lo que incrementa la cantidad de embarcaciones necesarias para cubrir la misma demanda de importaciones.

Por otro lado, la falta de cumplimiento de la normativa operacional relacionada con el rendimiento de descarga ha provocado que algunos buques, con baja tasa de operación, permanezcan más tiempo atracados, lo que ocasiona una congestión.

A ello se suma el crecimiento sostenido de la economía, que impulsa un aumento constante de las importaciones.Sin embargo, la infraestructura portuaria no ha acompañado este crecimiento, ya que el plan maestro diseñado desde su origen no se ha ejecutado en su totalidad.

Font reconoció que existen aspectos administrativos y logísticos que requieren mayor coordinación interinstitucional. “En consecuencia, más que normalizar esta situación, es necesario reconocerla como un reto estructural que demanda soluciones conjuntas, coordinadas y, sobre todo, urgentes”, precisó.

En esos términos coincidió Luis Mazariegos, directivo de la CGAB, al señalar que no se trata de algo normal, sino que las deficiencias de espacio para atracar en EPQ son el resultado de años de falta de modernización y ampliación de operaciones. “En estos momentos estamos regresando a la eficiencia, o más bien ineficiencia, que teníamos seis años atrás, cuando iniciaba operaciones APM Terminals”, expresó.

Aclaró que, en la actualidad, las operaciones de carga en contenedores no están tan complicadas como las de los barcos con graneles.

Advierte saturación crítica en EPQ

“Definitivamente no podemos considerar esto como una normalidad aceptable. Tener 39 buques en fondeo refleja una presión operativa fuera de los márgenes razonables; es una señal de saturación operativa crítica”, expresaron representantes de la Gremial de Logística de Guatemala (GLG), adscrita a la CIG.

Esta cifra muestra que el sistema portuario, en particular el de la EPQ, opera por encima de su capacidad efectiva. Lo que debería ser una excepción se ha convertido en la regla, con consecuencias profundas para la competitividad del país, agrega la Gremial.

“Más que una normalización, estamos frente a la evidencia acumulada de un rezago histórico en materia de inversión, planificación y modernización portuaria. No es una situación nueva, pero hoy sus efectos son más visibles y costosos. Y precisamente por eso, es momento de actuar con una visión de largo plazo, sin perder de vista las medidas urgentes que se necesitan ya”, sostuvo la GLG.

Costos al consumidor

Carlos Steiger, analista de logística de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), afirmó que no se trata de una normalización, sino de afrontar una realidad que vive el país a nivel del sistema portuario. A su criterio, la Empresa Portuaria Quetzal es un activo de gran valor logístico y comercial, aunque enfrenta desafíos significativos que deben atenderse para responder a los retos futuros.

Recordó que en 2024 se reportaron problemas operativos, como la disponibilidad limitada de grúas, lo que generó demoras en la carga y descarga de buques y extendió los tiempos de espera para usuarios y proveedores de servicios.

Estas ineficiencias operativas no solo afectan a las empresas importadoras y exportadoras, sino que también generan costos adicionales que pueden trasladarse a los consumidores. Además, el calado limitado impide atender en el muelle durante determinadas horas del día a las embarcaciones de graneles, en especial.

Una factura diaria

Las implicaciones del fondeo tienen su mayor impacto en los costos extraordinarios para las embarcaciones de graneles sólidos.

Steiger, de Agexport, aseguró que en los cálculos realizados el costo de fondeo oscila entre US$28 mil y US$32 mil diarios (Q214 mil a Q244 mil), de los cuales el fletamento (contrato mercantil de un buque) representa el 75%, el combustible el 20% y los servicios portuarios el 5% restante.

En el caso de buques de graneles sólidos o líquidos, señaló que el fletamento se realiza comúnmente bajo contratos tipo charter party, en los que se establece un tiempo específico para la carga y descarga. Si ese tiempo se excede, el cargador debe pagar una demora que, en Guatemala, varía entre US$35 mil y US$45 mil (Q267 mil a Q344 mil), según el tipo y tamaño del buque.

El fondeo también obedece a las condiciones actuales del calado, ya que los buques que atracan deben limitar la carga que movilizan: entre 5% y 10% menos en el caso de graneleros y entre 7% y 12% menos en portacontenedores.

Agregó que, debido a que Puerto Quetzal no cuenta con el calado máximo disponible, se perderá -a futuro- la capacidad de movilizar entre 2.13 y 3.95 millones de toneladas métricas de carga entre 2025 y 2027.

Encarecen alimentos y afectan la competitividad

Luis Mazariegos, de la CGAB, coincide con Steiger, ya que enviar un barco a fondeo significa que debe quedarse “parqueado” hasta obtener permiso para ingresar a descargar, lo cual implica pagar un precio muy alto.

Un barco, dependiendo de su tamaño, cobra en promedio US$25 mil por día de espera. En Puerto Quetzal, las esperas no son de días, sino de semanas: entre seis y ocho semanas en promedio para los barcos de graneles.

También puede haber desabastecimiento de materias primas, muchas de las cuales se utilizan en la elaboración de alimentos. Esto eleva los costos de los productos alimenticios y resta competitividad a nivel regional, explicó el representante de la CGAB.

Graneleros varados comprometen producción e importaciones

La CLG considera que otra de las implicaciones es que la mayoría de los buques que actualmente se encuentran en fondeo, en espera de un puesto de atraque, son graneleros, tanto sólido como líquido.

Por lo tanto, los graneles están directamente vinculados a sectores productivos estratégicos: alimentos, energía, industria y construcción, entre otros.

Las implicaciones del fondeo prolongado son:

• Desabastecimiento o encarecimiento de materias primas esenciales: cuando un buque, por ejemplo, con trigo, maíz o fertilizantes, espera días o incluso semanas para descargar, se compromete la cadena de suministro de industrias clave. Esto afecta directamente la producción nacional.
• Pérdida de eficiencia operativa y competitividad: los retrasos en la carga y descarga de mercancías afectan la programación logística, el almacenamiento, la distribución y los compromisos contractuales con proveedores y clientes.
• Sobrecostos logísticos acumulados: el tiempo en fondeo implica pagos adicionales por sobreestadías, lo cual representa un gasto significativo para el importador, que muchas veces se traslada a lo largo de la cadena de valor.

“Este problema va más allá del puerto: afecta directamente la competitividad del aparato productivo nacional”, sostiene la CLG.

Font recalca que otras implicaciones detectadas del fondeo prolongado son el riesgo a la carga —porque la mercancía puede deteriorarse por la espera— y los problemas de liquidez, ya que las empresas deben asumir los costos por demoras, adelantar compras y mantener inventarios elevados como respuesta a la incertidumbre en los tiempos de entrega.

Urgen medidas inmediatas para desahogar la EPQ

Existen reacciones, propuestas de solución y respuestas al problema detectado en el 2025 por los usuarios de la EPQ.

En el corto plazo, se sugiere dar continuidad y dinamismo a las matrices interinstitucionales que ya trabajan de forma público-privada en torno a dos ejes: una matriz de acciones para atender buques en fondeo y otra para descongestionar contenedores en los patios portuarios, señala la CLG.

Para el mediano y largo plazo, proponen impulsar una hoja de ruta nacional para la modernización portuaria, basada en una visión integral del sistema portuario. “El país necesita consensuar una estrategia de largo plazo, con metas claras de ampliación de capacidad. Esta hoja de ruta debe ser una política de Estado y debe incluir a todos los actores de la cadena logística”, subrayan.

Font comentó que, tomando en cuenta que la expansión y mejora de la infraestructura en la EPQ —que se trabajará con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos— corresponde a una solución de largo plazo, resulta indispensable contemplar medidas inmediatas para atender la situación actual. Entre ellas:

• Restablecer el calado de la dársena: para permitir el ingreso de buques sin depender de la marea, así como agilizar los procesos administrativos, logísticos y burocráticos que hoy representan un cuello de botella.
• Aplicar de manera efectiva las normativas operativas relacionadas con los rendimientos de descarga, a fin de garantizar un uso más eficiente de los muelles y una mayor rotación de naves.
• Realizar ajustes al uso actual de los muelles: habilitar los que son exclusivos para un solo producto como muelles multipropósito, y permitir el uso del muelle auxiliar para descargar en barcazas.

Buscan agilizar descarga de graneles en Empornac

Para Carlos Steiger, la principal propuesta se enfoca en reducir el tiempo de atraque.

Aunque existen muchas áreas susceptibles de mejora —que deberán abordarse oportunamente— las iniciativas y leyes en discusión buscan dar mayor agilidad a la operación en Puerto Quetzal durante el proceso de atraque, con el objetivo de reducir los tiempos de espera de los buques (fondeo) y acelerar el movimiento de carga, tanto contenerizada como a granel, en las maniobras de carga y descarga.

La situación con los contenedores está “manejable” y la demora no alcanza los niveles críticos que enfrentan los barcos graneleros, asevera Luis Mazariegos de la CGAB.

Sus planteamientos se centran en agilizar las obras de ampliación proyectadas con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE) y declararlas de emergencia nacional, ya que los altos costos de estas materias primas inciden en el precio de los alimentos y restan competitividad regional.

En el corto plazo, propone hacer esfuerzos para descargar graneles de forma más eficiente en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, como alternativa.

Destaca que los graneles procedentes de Estados Unidos pueden descargarse allí sin pasar por el Canal de Panamá, lo que acortaría los días de flete frente a Puerto Quetzal. Según Mazariegos, esta debería ser una opción viable a corto plazo si existe voluntad del Gobierno y de los importadores.